Hamza Ergül Yazdı: Kuşak ve Yol Girişimi Bağlamında Çin-Afrika İlişkilerinin Ekonomik ve Stratejik Boyutları

Hamza Ergül / Araştırmacı-Yazar

Çin Halk Cumhuriyeti’nin Afrika kıtasındaki yükselen varlığı, hem bölgesel kalkınma hem de uluslararası güç rekabeti bağlamında stratejik bir önem kazanmıştır. 2013 yılında ilan edilen Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), bu sürecin en belirgin enstrümanlarından biri haline gelmiş; altyapı yatırımları, kredi mekanizmaları ve ticari ortaklıklar üzerinden Çin-Afrika ilişkilerinde yeni bir dönüşüm ortaya çıkartmıştır. Çin’in Afrika’daki varlığı yalnızca ekonomik genişleme aracı olarak değil, aynı zamanda stratejik hedeflerin de bulunduğu “kazan-kazan” ve “kalkınma ortaklığı” söylemlerle tanımlananmaktadır.

Bu rapor, Çin’in Afrika’daki ekonomik ve stratejik varlığını Kuşak ve Yol Girişimi’nin kurumsal ve finansal dinamikleri çerçevesinde incelemektedir. Başta FOCAC (Çin-Afrika İşbirliği Forumu) olmak üzere çok taraflı işbirliği platformlarının işlevini, altyapı ve hammadde odaklı yatırımların Afrika ülkelerindeki yansımalarını, ve bu süreçte ortaya çıkan borç, şeffaflık ve bağımlılık tartışmalarını kapsamaktadır. Ayrıca, Mombasa–Nairobi tren hattı, Addis Ababa– Cibuti demiryolu ve Angola petrol karşılığı kredi programı gibi somut örnekler üzerinden, Çin’in ekonomik diplomasi stratejisinin uygulama biçimleri karşılaştırmalı olarak ele alınmıştır.

Raporun temel amacı, Çin-Afrika ilişkilerini “yardım ilişkisi” ya da “borç tuzağı” söylemine indirgemeden, karşılıklı çıkarlar, jeopolitik hesaplar ve uzun vadeli kalkınma hedefleri arasındaki ilişkiyi ortaya koymaktır. Bu doğrultuda çalışma, hem Afrika ülkeleri açısından altyapı finansmanı ve teknoloji transferi fırsatlarını, hem de Çin açısından kaynak güvenliği, tedarik zinciri çeşitlendirmesi ve diplomatik nüfuz artışı hedeflerini değerlendirmektedir.

Çin-Afrika İlişkileri Tarihi

Çin’in Afrika ile ilişkileri tarihsel olarak 2000 yıl öncesine, eski Çin hanedanlıklarına kadar uzanmaktadır. İlk temaslar, Han Hanedanı döneminde (MÖ 208 – MS 220) Çinli seyyahların ticari faaliyetleri aracılığıyla gerçekleşmiştir. Kıta ile kurulan en önemli diplomatik temas ise Ming Hanedanlığı (MS 1368 – MS 1644) döneminde yaşanmıştır. İmparator Zhu Di, amiral Zheng He’yi deniz seferleri düzenlemekle görevlendirmiş ve Zheng He, 1405-1433 yılları arasında Afrika’nın doğu kıyılarını da kapsayan yedi deniz seferi gerçekleştirmiştir. Ancak bu diplomatik temasların karşılıklı hediyeleşme düzeyinde kaldığı ve Zheng He’nin seferlerinden sonra süreklilik göstermediği bilinmektedir.

Soğuk Savaş Dönemi İlişkiler

1949 yılında kurulan Çin Halk Cumhuriyeti, Soğuk Savaş döneminde ideolojik hedefler doğrultusunda Afrika’ya yönelmiş ve kıtadaki ülkelerin bağımsızlık mücadelelerini desteklemiştir.2 1955 yılında Endonezya’nın Bandung kentinde düzenlenen Bandung Konferansı’nda, 29 Afrika ve Asya ülkesi dünya barışının ve iş birliğinin teşvik edilmesini amaçlayan bir bildiri kabul etmiş, bu bildiride söz konusu ülkeler arasındaki diplomatik ilişkilerin temelini oluşturacak on ilke belirlenmiştir.

Bu konferansın ardından Çin Halk Cumhuriyeti temsilcileri, ilerleyen yıllarda Afrika ülkelerine birçok ziyaret gerçekleştirmiştir. Bu ziyaretlerin temel amacı, kıtada sosyalist eğilimleri güçlendirmek, Batı ya da Doğu bloklarına dahil olmayan tarafsız ülkeleri bir araya getirerek yeni bir güç dengesi oluşturmak ve Çin’in küresel bir aktör olarak konumunu pekiştirme çabalarını yansıtmaktaydı.

1963-1964 yıllarında Afrika ülkelerini ziyaret eden dönemin Çin Halk Cumhuriyeti Başbakanı Zhou Enlai, yeni bağımsızlığını kazanmış Afrika ülkelerine siyasi ve ekonomik destek sağlamıştır. Zhou Enlai’nin bu ziyaretlerdeki temel amacı, Asya-Afrika bağlarını güçlendirmek ve Amerika Birleşik Devletleri-Sovyetler Birliği ekseninde şekillenen kutuplu dünyada, Çin Halk Cumhuriyeti’nin sosyalist çizgide ancak Sovyetler Birliği’nden bağımsız bir konum elde etmesini sağlamaktı. Ziyaretleri sırasında Zhou Enlai, Çin Halk Cumhuriyeti ile Afrika ülkeleri arasında birçok ortak yön bulunduğunu vurgulamış; özellikle her iki tarafın da emperyalizm ve sömürgeciliğe karşı verdikleri mücadeleye dikkat çekmiştir. Bu yaklaşımla Zhou Enlai, Çin- Afrika ilişkilerini ortak hedeflere sahip, benzer tarihsel deneyimlerden geçmiş ve aynı sorunlarla yüzleşen dost ülkeler perspektifinde tanımlamaya çalışmıştır.

1970’li yıllara gelindiğinde, Çin Halk Cumhuriyeti’nin Birleşmiş Milletler’de Tayvan yönetimi yerine resmî temsilci olarak tanınmasını öngören 2758 sayılı Birleşmiş Milletler Genel Kurulu Kararı oylanmıştır. Bu süreçte, Çin Halk Cumhuriyeti’nin Afrika ülkelerine sağladığı siyasi ve ekonomik desteğin de etkisiyle 26 Afrikalı ülke Çin Halk Cumhuriyeti lehine oy kullanmış ve böylece kararı destekleyen ülkelerin üçte birinden fazlasını oluşturmuştur.

1980’li yıllara gelindiğinde, Çin Halk Cumhuriyeti’nin dış politikasında yaşanan değişimle birlikte, “Güney-Güney işbirliği” düşüncesi etrafında şekillenen yeni bir Afrika politikası ortaya çıkmıştır. 1982 ve 1983 yıllarında Başbakan Zhao Ziyang’ın Afrika ülkelerine yaptığı ziyaretlerde dört temel ilke belirlenmiştir. Bu ilkelere göre Zhao Ziyang, ilişkilerin eşitlik ve karşılıklı fayda temelinde yürütülmesi, pratik sonuçlara odaklanılması, iş birliği biçimlerinde çeşitliliğin benimsenmesi ve ortak ilerlemenin sağlanması gerekliliğini vurgulamıştır. 

1989 yılında meydana gelen Tiananmen Protestoları, Çin Halk Cumhuriyeti’nde önemli siyasi değişimlere yol açmıştır. Zhao Ziyang’ın görevden alınmasıyla birlikte muhafazakâr ve reformcu gruplar arasındaki güç dengesi değişmiş, bu süreçte Çin Halk Cumhuriyeti Batı dünyasından yoğun siyasi ve diplomatik baskılara maruz kalmıştır. Buna karşın Afrika ülkeleri, Çin’e verdikleri desteği sürdürmüştür. Tiananmen olaylarının ardından Afrika’yı ziyaret eden Çin Dışişleri Bakanı Qian Qichen, Zimbabve’de düzenlediği bir basın toplantısında, Çin Halk Cumhuriyeti ile diplomatik ilişkisi bulunan 137 ülkeden yalnızca 20’sinin olaylara tepki gösterdiğini, buna karşın özellikle Afrika ülkeleri başta olmak üzere üçüncü dünya ülkelerinin büyük çoğunluğunun söz konusu durumu Çin’in iç meselesi olarak değerlendirdiğini ve ikili ilişkilere zarar vermediklerini ifade etmiştir. Bu ziyaretlerin, Çin’in küresel düzeyde itibarını yeniden tesis etme ve Afrika ülkeleri ile üçüncü dünya ülkeleriyle olan ilişkilerini güçlendirme amacı taşıdığı değerlendirilmektedir.

FOCAC

1990’lı yıllarda, Maoist sistem çerçevesindeki sosyo-ekonomik kalkınma modelinin başarısız olması ve diğer ülkeler için uygulanabilir bir alternatif oluşturamaması sonucunda, Çin Halk Cumhuriyeti yeni bir ekonomik strateji benimsemiştir. Bu strateji, ihracata dayalı büyüme ve sanayileşme odaklı bir dönüşümü hedeflemiş ve bu doğrultuda Çin ekonomisi önemli bir ivme kazanmıştır. 

Çin Halk Cumhuriyeti, bu dönemde ekonomik başarısını küresel ölçekte siyasi bir statüye dönüştürmeyi ve büyük güç olarak hak ettiği konuma ulaşmayı amaçlamıştır. 1990 yılında Başbakan Li Peng tarafından yapılan açıklamalarda ise, Batılı ülkelerin “gelişmekte olan ülkelerin iç işlerine müdahale etmesine” ve “insan hakları, özgürlük ve demokrasi” söylemleri altında politika yürütmesine izin verilmemesi gerektiği belirtilmiştir. Bu söylemler, Çin Halk Cumhuriyeti’nin özellikle üçüncü dünya ülkeleriyle ilişkilerini güçlendirme ve bu ülkelerle ortak bir dayanışma zemini oluşturma hedefini ortaya koymaktadır.

2000’li yılların başına gelindiğinde, Çin Halk Cumhuriyeti’nin küreselleşme sürecindeki en önemli adımlarından biri “Going Global” (Küreselleşme) politikasıyla doğrudan yabancı yatırımların (FDI) önünü açması olmuştur. Bu politika, Çinli sermayenin küresel pazarlara açılarak teknolojik gelişmelere erişimin sağlamasını ve ihracat odaklı Çinli işletmelerin uluslararası ticaret sistemine entegre edilip rekabet gücünün artırılmasını hedeflemiştir. Bu dönemde Çin’in Dünya Ticaret Örgütü’ne katılmasıyla birlikte Çinli sermaye uluslararası pazarlarda daha görünür hale gelmiş ve dış yatırımlar büyük ölçüde artmıştır. Bu ekonomik açılımın sonucunda Çin ile Afrika arasındaki ticari ilişkiler hızla ivme kazanmış ve 2000 yılında Çin-Afrika İşbirliği Forumu (FOCAC) ile bu ilişkiler kurumsal bir çerçeveye oturtulmuştur.

“Going Global” gibi politikalar, Çin Halk Cumhuriyeti’nin küreselleşme hedeflerini güçlendirirken, üçüncü dünya ülkeleriyle olan bağlarını da geliştirmeyi amaçlamıştır. Bu doğrultuda, 2000 yılında Pekin’de düzenlenen FOCAC zirvesine Çin ile birlikte 44 Afrika ülkesinden 80’den fazla bakan, 17 bölgesel ve uluslararası örgüt temsilcisi ile iş dünyasından pek çok isim davet edilmiştir. Forumda siyasi tartışmalardan ziyade ekonomik iş birlikleri ön plana çıkmış; adil ve güvenilirliğe dayalı yeni bir uluslararası siyasi ve ekonomik düzenin oluşturulması ile Çin-Afrika ekonomik ve ticari ilişkilerinin güçlendirilmesi olmak üzere iki temel konu üzerinde durulmuştur.

Bu süreç Çinli yatırımcıların Afrika ülkelerine yönelik yatırımlarında belirgin bir artışa yol açmıştır. Özellikle FOCAC’ın kurulması ve “Going Global” stratejisinin uygulanmasıyla birlikte yatırımların hacmi hızla artmıştır.

Bu doğrultuda düzenlenen FOCAC konferansları, Çin ile Afrika arasındaki ortaklık ve kazan- kazan anlayışına dayalı iş birliğini ön plana çıkararak, ülkelerin ekonomik ve siyasi iş birlikleri yapabilecekleri ve sürdürülebilir kalkınma stratejileri geliştirebilecekleri bir platform işlevi görmektedir. Her üç yılda bir dönüşümlü olarak Çin veya Afrika ülkelerinden birinde gerçekleştirilen forumlar, politik çözümlerin ve iş birliği çerçevelerinin oluşturulmasına zemin hazırlamaktadır. 2000 yılında Pekin’de düzenlenen ilk konferansla kurulan FOCAC, kısa sürede Çin-Afrika ilişkilerini kapsam ve derinlik bakımından geliştirmiş, Afrika’yı Çin’in dördüncü büyük dış yatırım merkezi haline getirmiştir. Çin-Afrika Kalkınma Fonu, Çin-Afrika Sanayi Kapasite İşbirliği Fonu ve Kuşak ve Yol İnisiyatifi gibi girişimler aracılığıyla altyapı gelişimi, sanayileşme ve sürdürülebilir büyüme desteklenmiş; sağlık, eğitim, bilim ve teknoloji, kültür ve turizm gibi alanlarda iş birliği yoğunlaştırılmıştır.

Bu doğrultuda, Çin Halk Cumhuriyeti, FOCAC’ın üçüncü toplantısından itibaren Afrika ülkelerine yönelik altyapı projeleri, tarımsal verimliliğin artırılması, sanayileşme, sağlık hizmetleri ve borç hafifletme gibi somut alanlarda verdiği kredi taahhütlerini istikrarlı bir şekilde artırmıştır.

Kuşak ve Yol İnisiyatifi

Kuşak ve Yol Girişimi (Belt and Road Initiative), 2013 yılında Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından ilan edilmiş olup, Çin’in küresel güç olma vizyonunun temel unsurlarından birini oluşturmaktadır. Girişim; uluslararası ticaret yollarının iyileştirilmesi, ihracat pazarlarının genişletilmesi, küresel nüfuzun artırılması, jeostratejik bölgeler üzerinde etkinliğin sağlanması, enerji ve doğal kaynaklara erişimin güvence altına alınması ve Çin’in dış politikadaki konumunun güçlendirilmesi gibi hedefleri kapsamaktadır.

İki ana boyuttan oluşan Kuşak ve Yol Girişimi, Kara İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu aracılığıyla demiryolları, enerji boru hatları, karayolları, limanlar ve sınır geçiş noktalarının inşasını öngörmekte; aynı zamanda özel ekonomik bölgeler ile teknoloji altyapısına yönelik yatırımları da teşvik etmektedir. Bugüne kadar 140’tan fazla ülkenin katıldığı veya ilgi gösterdiği girişim, dünya nüfusunun yaklaşık üçte ikisini ve küresel gayri safi yurt içi hasılanın (GSYH) yüzde 40’ını kapsamaktadır.

Girişimin Deniz İpek Yolu ayağında Afrika kıtası son derece stratejik bir konumda yer almaktadır. Tabloda da görülebileceği üzere, bu güzergâh Afrika’nın farklı limanlarına erişimi mümkün kılmakta ve bu limanlar üzerinden kıtanın demiryolu ağlarına, enerji koridorlarına ve ticaret yollarına bağlantılar sağlamaktadır. Bu doğrultuda Kuşak ve Yol Girişimi, yalnızca Afrika kıtasında ekonomik çıkarlar doğrultusunda hareket etmeyi değil; aynı zamanda Afrika ülkelerinin ticaret koridorlarını kullanarak Afrika Boynuzu ve Yemen Denizi üzerinden Süveyş Kanalı’nı aşarak Akdeniz’e, oradan da Avrupa’ya uzanan kapsayıcı bir ticaret güzergâhı oluşturmayı hedeflemektedir.

Bu kapsamda Çin Halk Cumhuriyeti, Kuşak ve Yol Girişimi çerçevesinde Afrika ülkeleriyle büyük ölçekli yatırımlar ve iş birlikleri geliştirmiş, bölgenin ekonomik kalkınmasını desteklemeye yönelik çeşitli projeleri hayata geçirmiştir. Bu projelere örnek olarak Kenya’daki Standart Ölçekli Demiryolu (Mombasa–Nairobi Standard Gauge Railway), Etiyopya–Cibuti Addis Ababa-Djibouti Demiryolu, Mozambik Katembe Köprüsü ve Afrika’daki madencilik yatırımları gösterilebilir.

Mombasa – Nairobi Standart Gauge Railway

1985 yılında imzalanan Kuzey Koridoru Transit ve Taşımacılık Anlaşması (NCTTA), bölgesel koşullar nedeniyle Doğu Afrika kıyılarına erişimi bulunmayan Büyük Göller Bölgesi ülkelerinin ticaret ve taşımacılık faaliyetlerini kolaylaştırmak amacıyla 11 protokol çerçevesinde oluşturulmuştur. 2007 ve 2012 yıllarında revize edilen anlaşma, 2013 yılında Güney Sudan’ın da katılımıyla genişlemiştir. Böylece Burundi, Demokratik Kongo Cumhuriyeti, Ruanda, Uganda, Güney Sudan ve Kenya arasında bölgesel ticari faaliyetleri geliştirmek, ulaştırma ve lojistik bağlantılarını güçlendirmek ve Kenya’nın Mombasa Limanı’nın bölgesel etkisini artırmak amacıyla işleyen kapsamlı bir ekonomik ve taşımacılık iş birliği mekanizması haline gelmiştir.

Program; kara yolu ağları, demiryolu hatları, köprüler, iç su yolları ve petrol boru hatları gibi birçok altyapı unsurunu kapsayarak bölgeyi ekonomik ve siyasi açıdan güçlendirmeyi ve üye devletler arasındaki ticari akışı artırmayı hedeflemektedir.

Bu kapsamda, projenin hayata geçirilebilmesi için önemli miktarda finansal kaynağa ihtiyaç duyulmaktadır. Söz konusu finansman, Avrupa Birliği, Dünya Bankası ve Afrika Kalkınma Bankası gibi uluslararası kuruluşlardan sağlanan kredilerle desteklenirken, projenin önemli bileşenlerinden biri olan Standart Ölçekli Demiryolu (Standard Gauge Railway) projesi için Çin Halk Cumhuriyeti’nden de kredi temin edilmiştir.

Standart Gauge Railway (SGR) Projesi, 2008 yılında Kenya ve Uganda arasındaki iş birliğiyle başlatılmış olup, Kenya’nın 1964 yılında bağımsızlığını kazanmasından bu yana gerçekleştirilen en kapsamlı altyapı projesi olma özelliğini taşımaktadır. Aynı zamanda Kuzey Koridoru Stratejik Planı’nın önemli bir bileşenidir.

Proje, hem yük hem de yolcu taşımacılığına hizmet edecek yüksek kapasiteli bir demiryolu ağı oluşturmayı amaçlamaktadır. Bu doğrultuda, Kenya Cumhuriyeti Hükûmeti projenin geliştirilmesi için iki aşamalı bir plan belirlemiştir. Birinci aşama, Mombasa Limanı’ndan başlayarak Nairobi’ye ulaşan hattı kapsamaktadır. İkinci aşama ise Nairobi’den Kisumu üzerinden Kenya–Uganda sınırındaki Malaba şehrine uzanmakta ve böylece Kuzey Koridoru girişiminin yaklaşık 1062 kilometrelik bir kısmını oluşturmaktadır.

Proje için 2012 yılında Çin Halk Cumhuriyeti’ndeki Kenya Büyükelçiliği aracılığıyla Çin İhracat-İthalat Bankası’ndan (EXIM Bank of China) finansman talep edilmiş, banka bu talebi olumlu karşılayarak toplam 5,3 milyar Amerikan doları tutarında bir kredi sağlamıştır. Projenin birinci aşamasına 12 Aralık 2014 tarihinde başlanmıştır. Bu aşama kapsamında 472 kilometrelik Mombasa–Nairobi hattı başarıyla tamamlanmıştır.

Projenin birinci ve ikinci aşamaları için toplamda yaklaşık 5,3 milyar Amerikan doları tutarında bir kredi sağlanmıştır. 12 Aralık 2014 tarihinde başlatılan projenin birinci aşaması kapsamında 472 kilometrelik Mombasa–Nairobi hattı tamamlanmıştır. İkinci aşama ise üç alt bölüme ayrılmıştır: Nairobi–Naivasha (120 km), Naivasha–Kisumu ve Kisumu–Malaba hatları. Bu bölümlerden ilki olan Nairobi–Naivasha hattı tamamlanmış, diğer iki hat için ise ticari sözleşmeler imzalanarak hazırlık süreçlerine başlanmıştır.

Ancak 2019 yılında, Çin İhracat-İthalat Bankası’nın (EXIM Bank of China) kredi geri ödemelerinde yaşanan sorunlar ve çeşitli ekonomik gerekçeler nedeniyle projenin ikinci aşamasının kalan iki bölümüne finansman sağlamayı reddetmesi üzerine, Kenya hükûmeti alternatif finansman arayışına yönelmiştir. Bu doğrultuda Kenya’nın, Birleşik Arap Emirlikleri ile ticari ortaklık kurarak proje için yeni kredi kaynakları elde etmeyi hedeflediği ifade edilmektedir.

Projenin yürütülme sürecinde bazı hukuki ve siyasi tartışmalar da yaşanmıştır. Özellikle projenin fizibilite çalışmasının, herhangi bir ihale süreci yürütülmeden doğrudan Çin Yol ve Köprü Şirketi (China Road and Bridge Corporation – CRBC) tarafından üstlenilmesi, Kenya Hukuk Derneği tarafından yasalara aykırı olduğu gerekçesiyle eleştirilmiştir. Dernek, bu tür kamu projeleri için Kenya mevzuatı gereği ihale açılması gerektiğini savunmuştur. Ancak ilgili mahkeme, herhangi bir usulsüzlük tespit etmediğini belirterek kararı CRBC lehine sonuçlandırmıştır.30

Projenin, Kenya ekonomisine sağladığı altyapı katkısının yanı sıra istihdam yaratma ve bilgi transferi açısından da önemli etkileri olmuştur. Projenin ilk üç yılı içerisinde yaklaşık 38.000 geçici istihdam olanağı yaratılmış; çok sayıda Kenyalı işçi, proje kapsamında çeşitli inşaat ve mühendislik alanlarında görevlendirilmiştir. Ayrıca, Çin Yol ve Köprü Şirketi (CRBC) tarafından demiryolu işletmeciliği, mühendislik ve teknik bakım gibi alanlarda eğitim programları düzenlenmiş; bu kapsamda 18.000 Kenyalı uzmana Çin’de ileri düzey mesleki eğitim verilmiştir. Bu süreç, yalnızca Kenya’nın iş gücü kapasitesinin gelişmesine katkı sağlamamış, aynı zamanda teknolojik bilgi transferi ve yerel uzmanlık oluşumuna da zemin hazırlamıştır.

Etiyopya – Cibuti Addis Ababa-Djibouti Demiryolu

1993’te Eritre’nin Etiyopya’dan bağımsızlığını ilan etmesiyle Etiyopya denize kıyısı olmayan bir ülke haline gelmiştir. Bu durum sonucunda, 2000’li yıllara gelindiğinde Etiyopya uluslararası ticaretinin yaklaşık %90’ını Cibuti Limanı üzerinden yürütmek zorunda kalmıştır. İlerleyen yıllarda Çin’in bölgedeki ticari faaliyetlerini genişletme ve Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında bölgenin ekonomik yapısını güçlendirme hedefi doğrultusunda, 2010 yılında Etiyopya ile Cibuti arasında imzalanan bir anlaşmayla Addis Ababa–Cibuti demiryolunun modernleştirilmesi planı gündeme gelmiştir.

Proje, 753 kilometrelik uzunluğuyla Afrika’daki ilk elektrikli sınır ötesi demiryolu olma özelliğini taşımaktadır. Addis Ababa’dan başlayan hat, toplam 45 istasyondan geçerek Cibuti Limanı’na ulaşmaktadır.

Bu kapsamlı projenin hayata geçirilebilmesi için 2011 yılında Çin ile anlaşmaya varılmış, inşaat süreci Çin Demiryolu Mühendislik Şirketi (CREC) ve Çin Demiryolu İnşaat Şirketi (CRCC) tarafından yürütülmüştür. Projenin başlangıcında belirlenen toplam maliyet 5,1 milyar dolar olup bunun yaklaşık 2,5 milyar doları Çin Halk Cumhuriyeti’nden kredi olarak sağlanmıştır. İnşaat 2011’de başlamış, 2016’da Etiyopya bölümü, 2017’de Cibuti bölümü tamamlanmış ve demiryolu 2018 yılında faaliyete geçmiştir.

Her ne kadar projenin hedefleri bölgesel kalkınma ve entegrasyon açısından iddialı olsa da, uygulama sürecinde beklenen verimlilik tam olarak sağlanamamıştır. Hattın iletişim altyapısındaki aksaklıklar, aşırı voltaj kaynaklı arızalar ve finansal yönetim sorunları süreci olumsuz etkilemiştir. Günde yalnızca iki sefer yapılması ve hattın sanayi bölgeleriyle yeterince entegre olmaması nedeniyle ihracatçılar bu yolu tercih etmemekte, demiryolu daha çok ithalat taşımacılığı için kullanılmaktadır.

Etiyopya’nın bu proje ve diğer kamu yatırımları için üstlendiği yüksek borç yükü, sürecin devamlılığını zorlaştırmıştır. Çin’den alınan 2,5 milyar dolarlık kredinin geri ödemesinin projenin tamamlanmasından önce, 2017’de başlanması, Etiyopya hükümetini mali açıdan sıkıntıya sokmuştur. 2019 yılına gelindiğinde Etiyopya Demiryolu Şirketi (ERC), Çinli firmalara olan ödemelerde dahi gecikmeler yaşamıştır. Bu durumun ardından 2018’deki FOCAC Zirvesi’nde Etiyopya Başbakanı Abiy Ahmed’in girişimleriyle Çin İhracat–İthalat Bankası’ndan (EXIM Bank) alınan kredinin geri ödeme süresi 15 yıldan 30 yıla çıkarılmıştır.

Çin, projeye yalnızca finansman ve inşaat desteği sağlamakla kalmamış, aynı zamanda insan kaynağının geliştirilmesine de katkıda bulunmuştur. 2018’de Etiyopya’nın Bishoftu kentinde açılan “Railway Academy” ile 1000’den fazla kişinin demiryolu işletmeciliği alanında eğitilmesi hedeflenmiştir. Ayrıca 2017’de yürütülen bir başka program kapsamında 50 Etiyopyalı ve Cibutili tren sürücüsüne mesleki eğitim verilmiştir.

Günümüzde Addis Ababa–Cibuti Demiryolu, iki ülke arasındaki ekonomik kalkınma ve bölgesel entegrasyonun önemli bir aracı olarak değerlendirilmektedir. 2027 yılına kadar hattın yıllık taşıma kapasitesinin 2 milyon tondan 6,2 milyon tona çıkarılması ve Etiyopya’nın toplam dış ticaretinin en az yüzde 25’inin bu hat üzerinden gerçekleştirilmesi hedeflenmektedir.

Borç Tuzağı Diplomasisi

Çin, FOCAC (Çin-Afrika İşbirliği Forumu) ve Kuşak ve Yol Girişimi gibi ekonomik işbirliği mekanizmaları aracılığıyla 2003–2023 yılları arasında Afrika ülkelerine toplamda yaklaşık 182 milyar dolarlık kredi sağlamıştır.

Çin’in Afrika’ya sağladığı krediler 2003 yılından itibaren düzenli bir şekilde artış göstermiş, özellikle 2013 yılında Kuşak ve Yol Girişimi’nin ilan edilmesinin ardından bu artış daha da belirgin hale gelmiştir. Bu durum, Çin’in Afrika kıtasında ekonomik ve siyasi olarak güçlü bir konum kazandığına işaret ederken, bazı çevrelerde Çin’in Afrikalı ülkelere geri ödemekte zorlanacakları ölçüde borç vererek stratejik nüfuz kazandığı yönünde tartışmalara yol açmıştır. Bu iddialar literatürde “Borç Tuzağı Diplomasisi” olarak adlandırılmaktadır.

Bu tartışmalara göre Çin, borçların tahsil edilememesi durumunda liman, otoyol, demiryolu gibi stratejik altyapılar üzerinde kontrol elde etmekte ve bu yolla Afrikalı ülkelerin iç siyasetlerinde dolaylı nüfuz sağlamaktadır. Ancak, karşıt görüşler Çin’in bu ülkelerle ilişkilerini “borç tuzağı” değil “stratejik ortaklık” çerçevesinde yürüttüğünü savunmaktadır. Bu yaklaşıma göre Çin, kredi borçlarını yönetemeyen ülkelere sert yaptırımlar uygulamak yerine borç silme veya yeniden yapılandırma gibi kolaylaştırıcı adımlar atmaktadır.

Nitekim 2024 yılında Pekin’de düzenlenen FOCAC Zirvesi sonrasında Çin, 33 Afrika ülkesine sağlanan faizsiz kredilerin silineceğini açıklamıştır. Benzer şekilde, 2021’deki FOCAC toplantısında da Devlet Başkanı Xi Jinping borç hafifletme yönündeki taahhütlerini yinelemişti. Çin EXIM Bankası ve Çin Kalkınma Bankası tarafından verilen kredilerde ise doğrudan iptal yerine, geri ödeme koşullarında esneklik sağlanmıştır. Örneğin, 2018 FOCAC Zirvesi sonrası Etiyopya’nın 2,5 milyar dolarlık kredi borcunun geri ödeme süresi 15 yıldan 30 yıla çıkarılmıştır.

Yapılan çeşitli araştırmalar, Çin’in tahsil edemediği borçlar için varlık devri veya el koyma yöntemlerine çok nadir başvurduğunu göstermektedir. Afrika ülkeleriyle yapılan 40 ayrı kredi anlaşmasının incelendiği bir çalışmada, Çin’in genellikle borç vadelerini uzatma veya borçları tamamen silme (write-off) eğiliminde olduğu ortaya konmuştur. Bu durum, Çin’in Afrika’daki finansal ilişkilerinde borç veren ülkenin çıkarlarını önceleyen bir yaklaşım yerine, borçlu ülkelere belli ölçüde manevra alanı tanıdığını göstermektedir.

Yine de, bu borçların sürekli ertelenmesinin uzun vadede Çin açısından bir ekonomik yük haline gelebileceği öngörülmektedir. Özellikle 2013–2016 yılları arasında verilen büyük ölçekli kredilerin tahsilat sürelerinin uzatılması, Çin’in gelecekte daha sert ekonomik önlemlere yönelmesine neden olabilir.

Öte yandan, Çin’in kredi verme süreçleri ve yeniden yapılandırma politikaları “gizli borç” (hidden debt) kavramıyla da ilişkilendirilmektedir. Kredilerin çoğunlukla kamu bağlantılı kurumlar aracılığıyla verilmesi, faiz oranı, vade, teminat gibi önemli detayların kamuoyuna açıklanmaması bu algıyı güçlendirmektedir. Aynı şekilde, borç silme veya yeniden yapılandırma süreçlerinde de anlaşma koşullarının şeffaf biçimde paylaşılmaması, Çin’in Afrika’daki finansal faaliyetlerinin opaklığına yönelik eleştirilerin temelini oluşturmaktadır.

Sri Lanka - Hanbantota Limanı

Hint Okyanusu ve Malakka Boğazı, Çin Halk Cumhuriyeti açısından stratejik enerji güvenliği ve ticaret akışı bakımından hayati öneme sahiptir. Bu güzergâhlardan sağlanan enerji arzı, Kuşak ve Yol Girişimi’nin deniz ayağını oluşturan Deniz İpek Yolu Projesi’nin de temel rotasını belirlemektedir. Sri Lanka’nın tam olarak bu hattın merkezinde yer alması, ülkeyi Çin’in bölgesel stratejilerinde kilit bir konuma taşımaktadır.

Kuşak ve Yol Girişimi çerçevesinde Sri Lanka’nın, Çin ile Güneydoğu Asya ekonomileri ve ötesi arasındaki ticari faaliyetlerin etkin biçimde yürütüldüğü bir lojistik ve ticaret merkezi haline gelmesi hedeflenmektedir. Günümüzde Çin’in Orta Doğu ve Afrika’dan yaptığı enerji ithalatının büyük bir bölümü Sri Lanka açıklarından geçerek Çin limanlarına ulaşmakta, bu da ülkenin Çin’in enerji arz güvenliği açısından kritik bir transit nokta olmasını sağlamaktadır.

Stratejik konumuyla Hint Okyanusu’nun merkezinde yer alan Sri Lanka, Çin’in bölgedeki altyapı ve ekonomik faaliyetlerinde önemli bir odak noktası haline gelmiştir. 2005–2015 yılları arasında Çin, Sri Lanka’ya yaklaşık 14 milyar dolar yatırım yapmış, ayrıca enerji, altyapı ve ulaşım projeleri için 12 milyar dolarlık kredi sağlamıştır. Bu projelerin en dikkat çekeni ise Hambantota Limanı olmuştur.

2008 yılında stratejik ve ticari hedefler doğrultusunda limanın ilk aşamasının inşasına başlanmıştır. Çin İhracat–İthalat Bankası’ndan (EXIM Bank) alınan 306 milyon dolar ve Sri Lanka Liman Otoritesi’nden (SLPA) sağlanan 55 milyon dolar finansmanla başlatılan projenin yapımını Çin Limanı Mühendislik Şirketi (CHEC) ve Sinohydro üstlenmiştir.

Projenin ikinci aşamasına 2012’de geçilmiş ve bu kez Çin EXIM Bankası’ndan 810 milyon dolar ek kredi alınmıştır. Bu aşamada inşaatı Çin İletişim İnşaat Şirketi (CCCC) yürütmüştür. 2017 yılına gelindiğinde projenin yüzde 96’sı tamamlanmış olsa da resmi açılış yapılmamıştır.

Taslak planına göre üçüncü aşamanın 2023 yılında tamamlanması, 550 milyon dolarlık ek finansmanla 33 gemiyi aynı anda ağırlayabilecek kapasiteye ulaşması ve Güney Asya’nın en büyük limanı haline gelmesi hedeflenmiştir.

Ancak proje boyunca temel sorun, limanın beklenen ekonomik verimliliğe ulaşamaması olmuştur. Gelirlerin düşük kalması Sri Lanka’yı ciddi bir borç yükü altına sokmuştur. Bu borç baskısı sonucunda Aralık 2017’de Sri Lanka hükümeti, limanın çoğunluk hissesini Çin Ticaret Limanı Holding Şirketi’ne (CMPHC) devretmiştir. Anlaşmaya göre hisselerin %69,55’i Çinli şirkete, %30,45’i Sri Lanka yönetimine bırakılmış, liman 1,12 milyar dolar karşılığında 99 yıllığına kiralanmıştır.

Küresel basında bu gelişme, Sri Lanka’nın Çin’in “borç tuzağı diplomasisi”ne düşmesi olarak yorumlansa da, teknik olarak limanın mülkiyeti Çin’e geçmemiştir. Yapılan işlem, limanın uzun vadeli kiralanması şeklinde gerçekleşmiş; Sri Lanka’nın borç yükünü hafifletme ve projeyi sürdürülebilir hale getirme amacıyla alınmış bir ekonomik yeniden yapılandırma kararı olmuştur.

Enerji ve Yeraltı Kaynakları

Çin’in Afrika’daki yatırımlarının bir diğer önemli alanı enerji ve yeraltı kaynakları sektörleridir. Kuşak ve Yol Girişimi çerçevesinde yürütülen projeler kapsamında kıtada birçok enerji altyapısına yatırım yapılarak girişimin temiz enerji boyutu güçlendirilmiş, aynı zamanda yeraltı kaynaklarına yönelik yatırımlarla Çin’in ticari ve endüstriyel faaliyetleri desteklenmiştir.

Bu doğrultuda Çin, enerji arz güvenliğini sağlamanın yanı sıra bölgedeki ekonomik nüfuzunu artırmak amacıyla birçok Afrika ülkesiyle politik ve ekonomik ortaklıklar kurmuştur. Bu ortaklıklar, özellikle petrol, doğalgaz, bakır, kobalt ve lityum gibi stratejik kaynakların çıkarımı ve işlenmesi alanlarında yoğunlaşmaktadır.

Angola Örneği

1975 yılında Angola’nın bağımsızlığını kazanmasının ardından ülkede yaklaşık otuz yıl süren bir iç savaş başlamış ve bu savaş 2002 yılında sona ermiştir. Savaş sonrası dönemde Angola, yeniden yapılanma sürecine girmiş ancak savaşın yarattığı yıkım nedeniyle bu süreci finanse etmek için ciddi miktarda dış kaynağa ihtiyaç duymuştur. Uluslararası Para Fonu (IMF) ile yürütülen görüşmeler, Angola ekonomisinin yeterli şeffaflığa sahip olmaması nedeniyle başarısız olmuş ve ülke alternatif finansman kaynağı olarak Çin’e yönelmiştir.

2004 yılında Çin EXIM Bankası’ndan alınan 2 milyar dolarlık krediyle başlayan süreç, klasik kredi modellerinden farklı bir yapıya sahip olmuştur. “Angola Modeli” olarak adlandırılan bu sistemde, Angola alınan kredilere karşılık petrol rezervlerini teminat olarak göstermiştir. “Petrole karşılık kredi” şeklinde işleyen bu mekanizma, Çin’in Angola’daki demiryolu, otoyol, havalimanı ve liman gibi birçok altyapı projesine uzun yıllar boyunca finansman sağlamasına olanak tanımıştır.

2002-2023 yılları arasında Angola’nın Çin’den aldığı toplam kredi miktarı 46 milyar dolara ulaşmıştır. Bu tutarın 25,8 milyar dolarlık kısmı enerji sektöründeki altyapı projelerine yönlendirilmiş, dolayısıyla enerji sektörü bu dönemde Çin’den alınan kredilerin en yüksek payını oluşturmuştur.Enerji odaklı bu finansman ilişkisi, Çin’in Angola’dan petrol ithalatını hızla artırmasına yol açmıştır. Nitekim 2021 yılı itibarıyla Çin, Angola petrol ihracatının % 72’sini tek başına gerçekleştirmiştir.

Ancak iki ülke arasındaki iş birliği zamanla yalnızca “petrol–kredi” ekseninde kalmamış, 2018 yılında Angola’nın Kuşak ve Yol Girişimi’ne (BRI) katılımıyla birlikte ilişkiler daha geniş bir çerçeveye taşınmıştır. Bu dönüşümün en dikkat çekici adımlarından biri, 2022 yılında Huawei ile Angolalı Unitel arasında imzalanan enerji ve dijital altyapı anlaşması olmuştur. Bu anlaşma kapsamında Unitel’in fosil yakıt bağımlılığını azaltmak amacıyla güneş panelleri ve akıllı lityum pillerin kurulması planlanmıştır. Ayrıca proje, enerji sürdürülebilirliğini artırmayı ve okullara ücretsiz internet erişimi sağlamayı hedefleyen sosyal sorumluluk girişimlerini de içermektedir.

Zambiya Örneği

Zambiya, ekonomik yapısını büyük ölçüde bakır madenciliğine dayandıran bir ülkedir. 1964’te bağımsızlığını kazandıktan sonra 1969’a kadar bakır gelirleriyle büyümesini sürdürmüş; ancak 1970’lerde bakır fiyatlarının düşmesiyle birlikte ciddi bir ekonomik daralma yaşamıştır. Bu kriz, ülkenin 1990’lara kadar sürecek uzun soluklu bir ekonomik istikrarsızlık dönemine girmesine yol açmıştır. 1990’lı yıllarda IMF ve Dünya Bankası’na olan borç baskısı nedeniyle Zambiya, devletin sahip olduğu Zambiya Konsolide Bakır Madeni (ZCCM) şirketini özelleştirmek zorunda kalmıştır. Bu süreç, Çinli yatırımcıların ülkeye girişini hızlandırmış ve özellikle Çin Demir Dışı Metal Madenciliği (CNMC) grubunun Chambishi Madeni’ni satın alması ile Çin’in ülkedeki ekonomik etkisi somutlaşmıştır. Ayrıca Zambiya-Çin Ekonomik ve Ticari İş Birliği Bölgesi gibi projeler, iki ülke arasındaki ekonomik entegrasyonu derinleştirmiştir. 2008 küresel ekonomik krizi sırasında birçok yabancı yatırımcı Zambiya’daki faaliyetlerini askıya alırken, Çinli şirketlerin faaliyetlerine devam etmesi ülkede dikkat çekicib ir güven unsuru yaratmıştır. Bu durum, Çin’in Zambiya’daki varlığını sadece ekonomik değil, politik açıdan da uzun vadeli bir ortaklık haline getirmiştir.

Çinli şirketlerin Zambiya’ya 2006–2025 yılları arasında yaptığı yatırımlar sektörel bazda incelendiğinde, en büyük payın enerji ve madencilik alanında olduğu görülmektedir. Bu dönemde Çinli şirketler, Zambiya’nın maden sektörüne yaklaşık 5 milyar dolar yatırım yapmış olup, bu toplam yatırımın %24’üne karşılık gelmektedir.

Çinli şirketlerin Zambiya’daki madencilik yatırımlarının temel nedeni, Çin ekonomisinin üretim sürecinde bakır gibi stratejik madenlere duyduğu yüksek ihtiyaçtır. Bu kapsamda, Çin Demir Dışı Metal Madenciliği Şirketi (CNMC), Chambishi Bakır Madeni’ni satın almış ve ilerleyen yıllarda Luanshya Bakır Madeni’nin %85 hissesini 50 milyon dolara alarak, 400 milyon dolarlık ek yatırımla projeyi güçlendirmiştir. Bölgede CNMC dışında başka Çinli yatırımcılar da faaliyet göstermektedir. Örneğin Jinchuan Madencilik Grubu, Zambiya’nın tek nikel madeninin %51 hissesini satın alarak, ülke genelindeki madencilik yatırımlarınıa rtırmıştır. Bu adımlar, Çin’in Zambiya ile olan ekonomik bağlarını hem stratejik hem de sektörel olarak derinleştirmektedir.

Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında baraj, havalimanı ve demiryolu inşası için sağlanan büyük kredilerin en dikkat çekici örneklerinden biri, TAZARA Demiryolu’nun modernizasyonudur.

Tarihsel olarak projenin planlaması 1968’de başlamış, inşaatı ise 1970’lerde Çin finansmanıyla hayata geçirilmiştir. Çin, projeye 988 milyon yuan değerinde 30 yıl vadeli faizsiz kredi sağlamış ve kendi teknisyen ve mühendislerini hem planlama hem de inşaat aşamasında projeye dahil etmiştir. Hat, resmi olarak 1976’da işletmeye açılmış ve inşaat tamamlandıktan sonra Çin tarafından Zambiya ve Tanzanya’ya devredilmiştir. Başlangıçta yüksek beklentilerle kurulan hat, yıllar içinde bakım sorunları, finansal sıkıntılar ve düşük yolcu/yük trafiği gibi problemlere maruz kalmıştır ve 2000’lerin başına kadar birçok aksaklık yaşamıştır.

2025 yılında, Çin ile Zambiya ve Tanzanya arasında yapılan görüşmeler sonucunda, 1,4 milyar dolar tutarında bir anlaşma imzalanarak TAZARA hattının modernizasyonu planlanmıştır. Bu süreç, hat değişimi, yeni lokomotif ve vagon alımları, sinyal sistemlerinin güncellenmesi, terminal altyapı iyileştirmeleri gibi teknik iyileştirmeleri kapsamaktadır. Modernizasyonun temel hedefleri, hattın kapasitesini artırmak, yük taşımacılığını kolaylaştırmak, Zambiya’nın maden ihracatını deniz yoluna erişimini iyileştirmek ve demiryolu-liman entegrasyonunu güçlendirmek olarak belirlenmiştir.

Nadir Toprak Elementleri

Gelişen teknolojiyle birlikte üretim ve işleyişinde kullanılan kaynaklar da değişim göstermektedir. Elektrikli araçlar, yarı iletkenler ve yenilenebilir enerji sistemleri gibi ileri teknolojik ürünlerin üretimi için nadir toprak elementleri ve nadir metaller, özellikle nikel, kobalt ve lityum, kritik önem taşımaktadır. Bu durum, yalnızca ekonomik bir gereklilik değil, aynı zamanda stratejik bir zorunluluk olarak da değerlendirilmektedir.

2020 yılında yayımlanan Yeni Enerji Araçları Endüstrisi Geliştirme Planı (2021–2035) ile Çin, elektrikli araçların yaygınlaştırılması, yeni teknolojilere adaptasyon ve küresel sektörde liderlik hedeflerini belirlemiş; bu hedefler doğrultusunda nadir toprak elementlerine erişim kritik hale gelmiş ve tedarik güvenliğini sağlamak için yatırımlar yapılmıştır.65 Plan çerçevesinde ekonomik gelişimin güçlendirilmesi için elektrikli araçlar, lityum piller ve fotovoltaik sistemler öncelikli alanlar olarak öne çıkarılmıştır.

Çin, iç ekonomik dengelerini güçlendirirken, küresel piyasadaki payını artırmak amacıyla Afrika’daki mineral rezervlerine yönelmiş ve Demokratik Kongo Cumhuriyeti, Fildişi Sahili ve Zimbabve gibi ülkelerde bakır, lityum, kobalt ve nadir toprak elementleri projelerine yatırım yapmıştır. Bu mineraller, hem Çin’in sanayi politikalarının hem de küresel tedarik zincirlerinin temelini oluşturmaktadır. 2023 ve 2024 yıllarında Çinli şirketlerin kıtada gerçekleştirdiği projeler bu stratejinin somut göstergesidir. JCHX Mining’in Zambiya’daki Lubambe Bakır Madeni’nin yüzde 80’lik hissesini satın alması, Hainan Mining ve Ganfeng’in Mali’deki Bougouni ve Goulamina lityum madenlerine yüz milyonlarca dolarlık yatırım yapması, MMG Ltd.’nin Botswana’daki Khoemacau Bakır Madeni’ni 1,875 milyar dolara devralması ve Zimbabve'de Cobalt’ın yan kuruluşu tarafından kurulan 300 milyon dolarlık lityum işleme tesisi, Çin’in Afrika’daki stratejisini yansıtmaktadır. Bu yaklaşım, Çin ve Afrika ülkeleri arasında çift yönlü bir ekonomik bağımlılık yaratmaktadır; Afrika ülkeleri Çin sermayesi ve teknolojisiyle maden sektörlerini geliştirirken, Çin bu kaynakları kendi sanayisinin sürdürülebilirliği için vazgeçilmez bir unsur olarak kullanmaktadır.

Sonuç

Çin’in Afrika kıtasındaki ekonomik ve diplomatik etkinliğinin finansal getirilerle birlikte stratejik bir öneme sahip olduğu görülmektedir. Kuşak ve Yol Girişimi çerçevesinde geliştirilen projeler, Afrika ülkelerinin altyapı açıklarını kapatma ve ticari entegrasyonlarını güçlendirme açısından önemli katkılar sağlamıştır. Ulaşım, enerji ve iletişim ağlarında kaydedilen ilerlemeler, birçok ülkenin bölgesel ve küresel pazarlara erişimini kolaylaştırmış; bu durum Afrika ekonomilerinin içsel bağlantısallığını artırarak kıta içi ticaretin gelişmesine zemin hazırlamıştır.

Bununla birlikte, bu yatırımların uzun vadeli sürdürülebilirliği tartışmalı bir konu olarak öne çıkmaktadır. Özellikle borçlanma koşullarının şeffaf olmaması, bazı projelerde gelir beklentilerinin karşılanamaması ve yerel üretim kapasitesinin sınırlı kalması gibi unsurlar, Çin- Afrika iş birliğinin ekonomik getirisini zaman zaman gölgelemektedir. “Borç tuzağı” söylemi her ne kadar tartışmalı bir konu olsa da, kredi geri ödemelerinde yaşanan gecikmeler ve yeniden yapılandırma süreçleri, bu tartışmaların politik etkisini güçlendirmiştir. Bu durum, Çin’in Afrika’daki varlığının yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda diplomatik bir sınavla da karşı karşıya olduğunu göstermektedir.

Siyasi açıdan değerlendirildiğinde, Çin’in kıtadaki etkinliği yalnızca kalkınma projeleriyle sınırlı değildir. Pekin yönetimi, Afrika Birliği ve bölgesel örgütlerle yürüttüğü temaslar aracılığıyla, uluslararası kurumlarda daha güçlü bir diplomatik dayanışma ağı oluşturmuştur. Bu yönüyle Çin-Afrika ilişkileri, “yardım veren–yardım alan” ikiliğinden uzak, karşılıklı çıkar ve stratejik denge arayışıyla şekillenen bir ortaklık biçimine evrilmiştir. Ancak bu ortaklığın kalıcı ve dengeli hale gelebilmesi, Afrika ülkelerinin ulusal kalkınma hedefleriyle Çin’in ekonomik öncelikleri arasında daha uyumlu bir çerçeve oluşturulmasına bağlıdır.